Использование шлемов

По поводу этого пункта мнения экспертов разделились. Константин Малыхин считает новое требование справедливым: «Это важный шаг по повышению безопасности. Примеры такой практики можно видеть в Аргентине, Канаде, на Кипре, в Сингапуре и в некоторых странах Европы. Конечно, необходимость использовать шлем отпугнет некоторых пользователей, но мировая практика показывает, что ношение шлема действительно снижает опасность получить травму во время поездки». Диас Маратұлы, напротив, сомневается в возможной эффективности нововведения: «Подобные требования существуют далеко не во всех странах. Исследования показали, что требование к ношению шлемов будет стимулировать сокращение числа велосипедистов, при этом не влияя на статистику травматизма. Основной посыл таких исследований заключается в том, что важно не насаждение шлемов, а создание благоприятной инфраструктуры, отделяющей велосипедное движение от автомобильного». 

Самокаты VS мопеды

Есть мнение, что ограничения для самокатов слишком жесткие, а новые правила для водителей мопедов давно необходимы. Мопеды способны развивать значительно большую скорость и, соответственно, нести больший ущерб. Так считает Сулейман Таиров, у которого есть опыт работы со страховыми случаями в доставке: «Я получал за одну неделю от трех до шести страховых случаев, и в большинстве из них виноваты были мопедисты — где-то они торопились, где-то были невнимательны, где-то просто не знали правил дорожного движения». Диас Маратұлы тоже считает, что мопеды несут значительно большую угрозу, чем самокаты: «В отношении водителей мопедов до сих пор не принимается требования об обязательной регистрации транспортного средства с получением гос. номеров и другие меры, позволяющие регулировать их движение». В 2022 году на дорогах Казахстана было 2425 летальных исхода вследствие ДТП. С участием самоката был только один такой случай, но даже в нем погиб пользователь самоката, а виновным был автомобилист. 

Шеринговые сервисы

Константин Малыхин рассказал нам о технических сложностях, которые могут возникнуть у бизнеса при адаптации к новой реальности: «Как геоаналитик, могу предположить, что возникнут трудности в автоматизации разграничения тротуара на пешеходную и велосипедную часть по GPS, поскольку он имеет свойство иногда “прыгать”, отклоняться. Соответственно, самокат будет постоянно менять свою скорость с 25 км/ч до 6 км/ч и наоборот, что значительно снизит комфортность поездки. Пользователю придется самому следить за скоростью, отвлекаясь от дороги». 

Также руководитель группы анализа данных Whoosh описал ситуацию, как ее сейчас видят в компании. «При экономически невыгодных условиях шеринговые компании будут вынуждены пересмотреть бизнес-модель или уйти с рынка, но это было бы невыгодно всем сторонам. Бизнес потеряет возможности для заработка, жители потеряют уже привычный вид транспорта (7 млн поездок в 2022 году в Казахстане по всем операторам), а государство недополучит часть налогов, которые как раз и можно направить на развитие безопасной велоинфраструктуры. Государство должно не запрещать, а искать способ адаптировать СИМ в жизнь городов. Бизнес такие инициативы всегда поддержит и найдет способ повысить безопасность. Мы заинтересованы в нахождении компромиссов между пользователями и властями городов и в бесконфликтности на всех уровнях. Со своей стороны мы делаем все возможное: обсуждаем с городами зоны запрета езды и “медленные зоны”, обучаем наших пользователей и всех желающих правилам дорожного движения и мастерству управления электросамокатом на наших “Школах вождения”. Уже в этом сезоне мы запускаем в Алматы (в Астане — в будущем) самокаты со шлемам».